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NGO Shipbreaking Plattform veröffentlicht vierteljährliches Update für Südasien



Bild vergrössern Die Bilanz seit 2009 ist erschütternd und zeigt wenig bis gar keine Einsicht bei den Reedern.

11|04|2019 | Im ersten Quartal 2019 wurden insgesamt 181 Schiffe abgebrochen. Von diesen wurden 142 Schiffe an die Strände Südasiens verkauft, wo sie unter Bedingungen zerstört wurden, die irreversible Schäden für die menschliche Gesundheit und die Umwelt verursachen[1].

Zwischen Januar und März haben drei Arbeiter ihr Leben verloren, und vier wurden beim Abwracken von Schiffen in Bangladesch schwer verletzt.

Laut lokalen Quellen hat Md Motiur Rahman am 28. Januar bei der Arbeit auf der S. S. Green Ship Breaking Werft am Strand von Chittagong, Bangladesch, sein Leben verloren. Zwanzig Tage später brach ein Feuer im Maschinenraum an Bord des griechischen Polembros-Tankers S WARRIOR in der Shagorika Ship Breaking Yard aus, das die Arbeiter Md Jamil und Bipul tötete.

In Indien und Pakistan wurden keine schweren Unfälle gemeldet. Während Informationen über Unfälle in Alang aufgrund mangelnder Zugänglichkeit und Transparenz nach wie vor schwer zu erhalten sind, hat ein deutlicher Rückgang der Abwrackaktivitäten zweifellos zu einem Viertel ohne registrierte Unfälle in Gadani beigetragen. In den letzten sechs Monaten sollen 70% der Arbeitnehmer ihren Arbeitsplatz verloren haben.

Im ersten Quartal 2019 verkauften die Reeder in den USA, Saudi-Arabien und Singapur die meisten Schiffe an südasiatische Werften, gefolgt von griechischen und südkoreanischen Reedern.

Die Datenhaltung zeigt signifikante Aktivitäten bei der Stilllegung von Öl- und Gaskraftwerken. Mindestens 12 Offshore-Anlagen erreichten in den ersten drei Monaten dieses Jahres das Ende ihres Lebens. Transocean Ltd. mit Sitz in der Schweiz und notiert an der New Yorker Börse ist der Offshore-Bohrunternehmer, der die meisten Einheiten in den letzten zehn Jahren verschrottet hat. Obwohl das Unternehmen bei einer Reihe von Unfällen mit einigen seiner Bohreinheiten im Rampenlicht stand[2], zeichnete es sich immer dadurch aus, dass es eine gute Flottenmanagementpolitik am Ende der Nutzungsdauer verfolgt hat, die die Nutzung von Recyclinghöfen vorsah, die nicht an Gezeitenstränden betrieben werden.

Leider hat Transocean jedoch kürzlich beschlossen, seine halbtauchbare Plattform JACK BATES [IMO 8755780] am Strand von Alang, Indien, abzuschaffen. Die Plattform wurde im Februar bei R.K. Industries [Unit-II], einer der Werften der Shree Ram Group, angelegt. Shree Ram behauptet, dass seine Werften zu den besten Einrichtungen am Strand von Alang gehören. Reeder wie der dänische Maersk loben die Praktiken des Unternehmens. Frühere Medienberichte und ein kürzlich von der Europäischen Kommission durchgeführter Inspektionsbesuch in einem ihrer Grundstücke haben jedoch Anlass zu ernsthaften Bedenken gegeben, die sich z.B. auf die Verschmutzung des intertidalen Bereichs, das Fehlen medizinischer Einrichtungen, die Verletzung von Arbeitsrechten und die mangelnde Kapazität zur Entsorgung bestimmter gefährlicher Abfälle im nachgelagerten Bereich beziehen. Tatsächlich erfüllte die Anlage nicht die Sicherheits- und Umweltanforderungen für die EU-Zulassung und wurde daher nicht in die EU-Liste aufgenommen.

Der Norweger Grieg Green, ein Beratungsunternehmen für Schiffsrecycling, das sich zu 100 % im Besitz von Grieg Star befindet, hat den Verkauf der JACK BATES erleichtert und wird die Verschrottungsarbeiten vor Ort überwachen. Dies ist das erste Mal, dass Grieg Green seine Expertise für ein Abbruchprojekt an einem südasiatischen Strand anbietet. Während die Muttergesellschaft kürzlich die Nachricht erhielt, einer der ersten Schiffseigner zu sein, der ein Schiff verantwortungsbewusst gemäß der neuen EU-Schiffsrecyclingverordnung auf der türkischen Schiffsrecyclingwerft Leyal verschrottet hat, scheint Grieg Green die Grieg-Gruppe abseits der Strandposition verlassen zu haben.

Mehr als die Hälfte der in diesem Quartal nach Südasien verkauften Schiffe wechselte die Flagge in die Register der Komoren, Niue, Palau und St. Kitts und Nevis, kurz bevor sie den Strand erreichten. Alle Schiffe, die an die Werften Chittagong, Alang und Gadani verkauft werden, gehen über die Hände von Schrotthändlern, auch bekannt als Barkäufer, die das Schiff auf seiner letzten Reise oft neu registrieren und kennzeichnen. Besonders beliebt bei Barzahlern sind die grau und schwarz gelisteten Billigflaggen. Diese Flaggen werden in der Regel nicht während der Nutzungsdauer von Schiffen verwendet und bieten Rabatte auf die "letzte Registrierung". Sie sind aufgrund ihrer mangelhaften Umsetzung des internationalen Seerechts auf der grauen und schwarzen Liste. Die hohe Anzahl von Flaggenwechseln sollte die Behörden auf die Unwirksamkeit von Rechtsvorschriften aufmerksam machen, einschließlich der EU-Schiffsrecyclingverordnung, die nur auf der Durchsetzung der Flaggenstaaten beruht.

Die EU-Schiffsrecyclingverordnung trat am 1. Januar 2019 in Kraft. Gemäß der Verordnung müssen Schiffe unter EU-Flagge in zugelassenen Anlagen, die in der EU-Liste aufgeführt sind, recycelt werden. Mindestens fünf Schiffe wurden gemäß den neuen Anforderungen abgewrackt. Die Plattform verzeichnete jedoch mindestens sieben Schiffe, die ihre europäische Flagge gegen die eines Nicht-EU-Registers vor der letzten Fahrt zur Werft ausgetauscht haben, um die Rechtsvorschriften zu umgehen. Strandbäder stehen nicht auf der EU-Liste, da sie den Anforderungen der Verordnung nicht entsprechen.

Der Fall des Containerschiffes BOXY LADY [IMO 9108386], das der griechischen Aims Shipping Corporation gehört, zeigt, wie Reedereien das Gesetz umgehen. Im November 2018 informierte die Plattform die spanischen Behörden über die bevorstehende illegale Ausfuhr des mit Malta markierten Schiffes aus dem Hafen von Vigo im Rahmen der EU-Abfallverbringungsverordnung. Obwohl die Behörden informiert wurden, begann das Schiff seine Reise nach Bangladesch. Die Aims Shipping Corporation gelang es dann auch, die EU-Schiffsrecyclingverordnung zu umgehen, indem sie im Dezember 2018, kurz vor ihrem Strand in Chittagong im März, die Flagge des Schiffes auf die Bahamas änderte. 

Die Schifffahrtsindustrie behauptet, dass sie gezwungen ist, die Flagge zu ändern, da nicht genügend Kapazität auf der EU-Liste vorhanden ist. Ein im September letzten Jahres von der NGO Shipbreaking Platform und Transport & Environment veröffentlichter Bericht zeigte jedoch, dass es mehr als genug Kapazität gibt, sowohl in Bezug auf die Tonnage als auch auf die Größe, um die von der EU als End-of-Life gekennzeichnete Flotte zu bedienen. Seitdem wurden zwei türkische Werften, eine Werft in den USA und weitere europäische Werften in die Liste aufgenommen. In dieser Woche kündigte die Europäische Kommission auch an, dass sie beabsichtigt, weitere acht Werften in Dänemark, Norwegen und der Türkei in die Liste aufzunehmen. Es ist jedoch klar, dass mehr Anstrengungen unternommen werden müssen, um Verstöße gegen das europäische Abfallrecht aufzudecken, und dass stärkere Anreize, wie beispielsweise ein Rücknahmesystem für alle Schiffe, die in der EU Handel treiben, erforderlich sind, um die Verwendung der EU-Liste und die ordnungsgemäße Durchsetzung der geltenden Rechtsvorschriften über das Schiffsrecycling zu gewährleisten.

Quelle: shipbreakingplatform.org

ANMERKUNGEN

[1] Im ersten Quartal 2019 wurde die folgende Anzahl von Schiffen an anderen Stellen beschädigt: 20 in der Türkei, 1 in China, 8 in Europa und 10 im Rest der Welt.

[2] Die Explosion des Tiefwasserhorizonts, das Leck vor der brasilianischen Küste durch den Sedco 706 und die Erdung des Transocean-Siegers haben dem Ruf des Offshore-Riesen geschadet.

Hintergrund:
Sie können sich hier darüber informieren, wie sich Reeder ihrer Schrottschiffe entledigen, Reeder, die eine Subventionierungsforderung nach der anderen auf Steuerkosten bei Politikern durchdrücken. Anstatt die Schiffe umweltgerecht zu entsorgen, werden sie z. B. an den indischen Strand von Alang geschleppt und dort abgewrackt - Umweltstandards und menschliche Arbeitsbedimgungen sucht man dort vergebens.

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