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Plattform veröffentlicht vierteljährliches Update 19 für Südasien



Auch Wilhelmshaven hatte schon "Berührung" mit einem solchen Schrottschiff, der Northern Vitality, das für die "billigste" aller Abwrackungsarten vorgesehen war.

10|07|2019 | Im zweiten Quartal 2019 wurden insgesamt 193 Schiffe beschädigt.

Von diesen wurden 146 Schiffe an die berüchtigten Verschrottungsstrände Südasiens verkauft, wo die Arbeitsbedingungen bekanntermaßen schlecht sind und Verstöße gegen die Praktiken irreparable Schäden für die Küstenumwelt verursachen[1]. Zwischen April und Juni registrierten die Quellen der Plattform drei Unfälle, bei denen mindestens fünf Arbeiter am Strand von Chittagong, Bangladesch, starben, so dass in diesem Jahr insgesamt mindestens acht Arbeiter in der Schiffbauindustrie ums Leben kamen.

Am frühen Morgen des 15. Mai erschütterte eine laute Explosion das Schiffbruchgebiet von Chittagong. An Bord des Schiffes BUNGA KELANA 4 [IMO 9178343], das auf der Mahinur Ship Breaking Werft, auch bekannt als Premium Trade Corporation, lag, brach ein Feuer aus. Videomaterial über die Versuche, Rettungskräfte zu retten, zeigte extrem rudimentäre Bedingungen und einen völligen Mangel an geeigneten Notfallmaßnahmen und Ausrüstungen. Die Cutter-Männer Mohammod Rubel, Hamidul Islam und Md Jolil verloren bei dem Unfall ihr Leben. Vier weitere Arbeiter erlitten schwere Verbrennungen. Die Mitgliedsorganisation der Plattform AGUS berichtet, dass der Tod einer weiteren Arbeitnehmerin, Tara Miya, nur wenige Tage vor dem tragischen Ereignis im selben Hof vertuscht wurde. Am 20. Mai starb Md Manik bei Bathiari Steel an einem Stromschlag. Er war mit dem illegalen Bau von Binnenschiffen beauftragt worden.

Mindestens weitere sechs Arbeiter wurden im vergangenen Quartal auf den Werften von Bangladeshi beim Schiffbruch schwer verletzt. Zwei wurden verletzt, als am 28. Mai ein Feuer auf dem Massengutfrachter COMPROMISE [IMO 9044475] ausbrach. Laut maritimen Datenbanken und lokalen Quellen wurde das Schiff von der südkoreanischen SK Shipping an die HM Steel Werft in Chittagong verkauft.

Unfallaufzeichnungen in Gadani, Pakistan und Alang, Indien, sind extrem schwierig zu erhalten. Die lokale Regierung in Alang veröffentlicht keine offiziellen Statistiken und weigert sich systematisch, Organisationen der Zivilgesellschaft und unabhängigen Journalisten Zugang zu den Werften zu gewähren. Kürzlich vom Gujarat Maritime Board angehalten, waren Journalisten des französischen öffentlich-rechtlichen Fernsehens gezwungen, ihre Kamera abzugeben, damit ihr Material gelöscht werden konnte. Ein Teil ihres Videomaterials erblickte jedoch das Tageslicht und wurde im Juni ausgestrahlt. Es zeigt effektiv die schlechten Arbeits- und Umweltbedingungen, die die lokalen Behörden in Alang zu verbergen versuchen.

In Bangladesch wurde bekannt, dass der Schiffsbrecher BBC Ship Breaking von den lokalen Behörden betrügerisch die Erlaubnis erteilt worden war, einen geschützten Mangrovenwald zu vernichten, um eine neue Werft zu errichten. Nach der Einreichung einer Beschwerde durch die Plattform-Mitgliedsorganisation BELA hat der High Court einen sechsmonatigen Aufenthalt auf den Mietvertrag verhängt und die lokalen Behörden gebeten, zu erklären, warum sie die nationalen Waldschutzgesetze eklatant ignorieren. Im Jahr 2009 wurden 14.000 Mangrovenbäume illegal gefällt, um die schmutzigen und gefährlichen Schiffbruchaktivitäten in Chittagong zu erweitern. Trotz eines klaren Beschlusses des High Court im Jahr 2010 wurde keiner dieser Bäume wieder gepflanzt.

Eine unzureichende Durchsetzung des nationalen und internationalen Umwelt- und Arbeitsrechts verursacht irreparable Schäden für die Umwelt, die Arbeitnehmer und die lokalen Gemeinschaften.

Da die Werften Kosten vermeiden können, die mit einem angemessenen Umweltschutz und der Achtung der Arbeitnehmerrechte verbunden sind, sind sie aufgrund ihrer niedrigeren Betriebskosten ein finanziell rentableres Ziel für Reeder. Im zweiten Quartal 2019 verkauften japanische, saudi-arabische und griechische Reeder die meisten Schiffe an südasiatische Werften, gefolgt von indonesischen und südkoreanischen Reedern.


Alle Schiffe, die an die Werften Chittagong, Alang und Gadani verkauft werden, gehen über die Hände von Schrotthändlern, auch bekannt als Barkäufer, die die Schiffe auf ihrer letzten Reise meist neu registrieren und kennzeichnen. Die grau und schwarz gelisteten Gefälligkeitsflaggen sind bei Barzahlern besonders beliebt, und mehr als die Hälfte der in diesem Quartal nach Südasien verkauften Schiffe wechselten kurz vor dem Anlaufen des Strandes die Flagge in die Register der Komoren, Niue, Palau und St. Kitts und Nevis. Diese Flaggen werden in der Regel nicht während der Nutzungsdauer von Schiffen verwendet und bieten Rabatte auf die "letzte Registrierung". Sie sind aufgrund ihrer mangelhaften Umsetzung des internationalen Seerechts auf der grauen und schwarzen Liste.

Die hohe Anzahl von Flaggenwechseln sollte Anlass zu ernsthaften Bedenken hinsichtlich der Wirksamkeit von Rechtsvorschriften geben, die sich ausschließlich auf die Zuständigkeit der Flaggenstaaten stützen, wie beispielsweise die EU-Verordnung über das Recycling von Schiffen, die am 1. Januar 2019 in Kraft getreten ist. Gemäß der Verordnung müssen Schiffe unter EU-Flagge in einer der 34 zugelassenen Anlagen, die in der EU-Liste aufgeführt sind, recycelt werden.

Die Plattform registrierte mindestens zwei Schiffe, die vor der letzten Reise nach Südasien aus einem Register für europäische Flaggen abgemeldet wurden, um die Gesetzgebung zu umgehen.

Sowohl das unter der maltesischen Flagge stehende ALPHA MILLENIUM als auch das unter der griechischen Flagge stehende MARVELLOUS, dessen Meeresquellen mit der griechischen Reederei Alpha Bulkers verbunden sind, tauschten ihre Flaggen auf die Komoren aus, bevor sie den Strand von Chittagong in Bangladesch erreichten.


Die Plattform hat festgestellt, dass mindestens fünf weitere Schiffe[2], die sich im Besitz der dänischen Maersk, der griechischen Chartworld Group, der griechischen Costamare und der norwegischen KGJS [Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi] befinden, EU-Häfen anlaufen, bevor sie ihre letzte Reise zu den Schiffbruchstränden antreten. Es ist wahrscheinlich, dass die Entscheidungen über die Ausfuhr der Vermögenswerte für Schrott von diesen Unternehmen auf EU-Gewässern getroffen wurden, was einen direkten Verstoß gegen die EU-Abfallverbringungsverordnung darstellt. Es sind natürlich weitere Anstrengungen erforderlich, um die ordnungsgemäße Durchsetzung der geltenden Rechtsvorschriften für das Schiffsrecycling zu gewährleisten, da der höchste Gewinn der einzige entscheidende Faktor zu sein scheint, den die Reeder beim Verkauf ihrer Schiffe zum Brechen berücksichtigen.


Quelle: shipbreakingplatform.org


Hintergrund:
Wir wollten auf dem Bürgerportal schon länger über diese umweltschädigende und menschenverachtende Abwrackung berichten, konnten die Pressemitteilungen aber nicht in angemessener Zeit übersetzen. Das haben wir jetzt geändert.

Sie können nun auch darüber Informationen "abgreifen" wie sich Reeder ihrer Schrottschiffe entledigen, Reeder, die eine Subventionierungsforderung nach der anderen auf Steuerkosten bei Politikern durchdrücken. Anstatt die Schiffe umweltgerecht zu entsorgen, werden sie z. B. an den indischen Strand von Alang geschleppt und dort abgewrackt - Umweltstandards und menschliche Arbeitsbedimgungen sucht man dort vergebens.

Anmerkungen:
[1] Im zweiten Quartal 2019 wurde die folgende Anzahl von Schiffen an anderen Stellen beschädigt: 27 in der Türkei, 5 in China, 3 in Europa und 12 im Rest der Welt.

[2] CLAES MAERSK [IMO 9064396], CHILENISCHER KÜHLER [IMO 8917546], ELAFONISOS [IMO 9179816], SKS TIETE [IMO 9172650], SKS TANARO [IMO 9172662].



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