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Erneute Planänderung verzögert umstrittene Vertiefung der Elbe weiter
04|01|2011



Für die Hafenwirtschaft wird auch in Hamburg so manches Bedenken für die Umwelt leichtfertig über Bord geworfen.

Der Chinese macht Druck

Die geplante Elbvertiefung sollte eigentlich im Jahr 2011 abgeschlossen werden. Nach einer erneuten Planänderung – die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord [WSD Nord] nennt dies Planergänzung – hält die Politik nun aber erst für Ende 2011 einen Beginn der Arbeiten möglich. Diverse Reedereien, die Hamburger Umschlagsfirmen HHLA und Eurogate sowie die Gewerkschaft ver.di fordern eine schnellere Umsetzung und Planungssicherheit.

Seit der ersten Auslegung der Planungsunterlagen im Frühjahr 2007 [1] hat es bisher drei Planänderungen gegeben und im November dieses Jahres eine Ergänzung der dritten Planänderung. Die im schönsten Bürokratendeutsch „Planänderungsunterlage [Ergänzung] der Planänderungsunterlage III“ genannte Vorlage wurde fällig, um die Anforderungen des EU-Naturschutzrechts zu erfüllen.

Zu diesem Zweck wurde jetzt das Projekt Spadenlander Busch / Kreetsand oberhalb von Hamburg als Ausgleichsmaßnahme in die Planung aufgenommen. Dumm nur, dass genau hier ein Ausgleich zur erneuten Elbvertiefung nicht möglich sein wird, weil dieses Gebiet bereits als Ausgleichsmaßnahme dient: Mit Beschluss vom 26. April 1999 hatte die Behörde für Stadtplanung und Umwelt [BSU] planfestgestellt, den Kreetsander Hauptdeich rückzuverlegen und eine tidebeeinflusste Vorlandfläche zu schaffen.

Damit sollte ein Ausgleich geschaffen werden für Vorlandflächen, die bei anderen Deichbaumaßnahmen in Hamburg [Deichverbreiterungen durch Erhöhung und Verstärkung] zwischen 1989 und 1995 verloren gegangen sind. Die Hamburg Port Authority [HPA] hatte das Projekt 2006 im Rahmen des so genannten Tideelbe-Konzepts [2] übernommen, zudem wurde es von der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt [BSU] im Bewirtschaftungsplan Elbe als Maßnahme zur Erreichung des guten ökologischen Potenzials nach der Wasserrahmenrichtlinie benannt [3].

Zwischen der BSU und der HPA wurde damals eine Vereinbarung erzielt, wonach die ehemalige Spülfeldfläche, einst angelegt zur Aufnahme von Baggergut, im Rahmen des Tideelbe-Konzepts der HPA umstrukturiert wird. Ergänzend zu den Zielsetzungen der BSU-Planungen sollte durch Rückdeichung und Tieferlegung des Spülfeldes eine Überflutungsfläche geschaffen werden, um so vorrangig ein erhöhtes Tidepotenzial zu schaffen. Mit Tidepotenzial ist hier das Volumen des bei jeder Tide von der Elbe in die Fläche einströmenden Wassers gemeint [4]. Der Tidenhub soll damit in der Umgebung des Kreetsands um zwei Zentimeter reduziert werden.

HPA-Geschäftsführer Jens Meier sieht in der Maßnahme Kreetsand "ein gutes Beispiel dafür, dass sich Ökonomie und Ökologie nicht ausschließen". In dem rückgedeichten 42 Hektar großen Gebiet entstünden in den kommenden Jahren 30 Hektar Wasserfläche, so Meier. "Die Umgestaltung der Brachfläche zu einem tidebeeinflussten Flachwassergebiet im Rahmen des Tideelbekonzepts fördert die wertvolle Auenlandschaft und hilft gleichzeitig, das Sedimentmanagement des Flusses positiv zu beeinflussen“ [5].

Die Planer der aktuellen Elbvertiefung indes beanspruchen nun das gesamte Projekt Kreetsand für sich und ihr von Hamburg bis Cuxhaven umstrittenes Vorhaben als so genannte Kohärenzsicherungsmaßnahme: Mit diesem Begriff beschreiben Planer Ausgleichsmaßnahmen, die die "Kohärenz" – also den engen Funktionsbezug zwischen einzelnen Arten und definierten Lebensräumen, die durch ein bestimmtes Vorhaben beeinträchtigt werden – berücksichtigen. In der eingangs erwähnten „Planänderungsunterlage [Ergänzung] der Planänderungsunterlage III“ gehen die Elbvertiefungsplaner auf die Vorgeschichte des Kreetsand-Projekts überhaupt nicht ein und beachten auch nicht, ob sie sich überhaupt noch einen „Kollateralnutzen“ zu ihrem Gunsten anrechnen dürfen. Das Bundesverwaltungsgericht hat am 12. März 2008 geurteilt, eine Kohärenzsicherungsmaßnahme müsse über „normale“ und bereits vorher verbindliche Planungen hinausgehen. 

Somit verstoßen die Träger des Vorhabens im Sinne dieses Urteils gleich gegen drei frühere Pläne:

– das hamburgische Deichbauprogramm,

– das Tideelbe-Konzept mit dem immerhin bis zur Erörterung fortgeschrittenen Plan Kreetsand und

– den Bewirtschaftungsplan Elbe nach der EU-Wasserrahmenrichtlinie.

Die erneute Planänderung, die – wie oben beschrieben – für eine Kompensation nicht ausreicht, zwingt die Planer der Elbvertiefung, länger am Genehmigungsverfahren zu arbeiten als beabsichtigt. Hans-Heinrich Witte, Präsident der WSD Nord, machte deutlich, dass der Entwurf des Planfeststellungsverfahrens nicht mehr – wie vom früheren Wirtschaftssenator Axel Gedaschko [CDU] zugesagt – in diesem Jahr vorgelegt werden könne. Witte betonte allerdings, dass mit den Bauarbeiten "Ende 2011" begonnen werden solle. An diesem Zeitplan halten auch das beteiligte Bundesverkehrsministerium und die [seit kurzem nur noch auf Abruf amtierende] Hamburger Stadtregierung fest [6]. Wann die zuständige EU-Kommission die Planungsunterlagen erhält und wie lange es dann in Brüssel dauert, bis die zu einer wie auch immer gearteten Entscheidung kommt, steht in den Sternen. Oder im Elbschlick...

Der staatlichen chinesischen Containerreederei COSCO dauert das alles viel zu lange. In Anlehnung an den von zuhause gewohnten brachialen Umgang mit natürlichen Ressourcen fordert COSCO nicht nur eine raschere Elbvertiefung, sondern nennt ihren geplanten Umfang auch nicht ausreichend. Reederei-Chef Wei Jiafu verkündet prompt den noch weitergehenden Vorschlag, "den Fluss so weit auszubauen, dass auch die allergrößten Containerfrachter ohne Probleme ein- und auslaufen können". Wolfgang Rose, Hamburger Chef der Dienstleistungsgewerkschaft ver.di, findet das auch: "Der Druck der Chinesen zeigt, dass bei der Vertiefung endlich etwas geschehen muss" [7].

COSCO will aber noch mehr:
Die Chinesen streben eine Beteiligung an einem Hamburger Hafenterminal an. Vor vier Jahren hatte COSCO der Stadt ein Angebot gemacht, darauf bis heute aber keine Antwort bekommen, sagte Wei Jiafu [8]. Bisher  durfte bis auf Hapag-Lloyd, die mit 25,1 Prozent am Terminal Altenwerder beteiligt ist, keine Reederei im Hafen investieren. Wei will sich am geplanten Containerterminal Steinwerder beteiligen, voraussichtlicher Baubeginn zweite Hälfte dieses Jahrzehnts.


Reinhard Peschel, Deutschland-Geschäftsführer der großen französischen Reederei CMA CGM, droht, die Großcontainerfrachter aus Hamburg abzuziehen: "Wenn sich die Bauarbeiten bis ins Jahr 2014 verschieben, müssen wir neu nachdenken. Dann würden andere Häfen interessanter für unsere großen Schiffe werden. Es besteht dann die Gefahr und die Möglichkeit, dass wir mit diesen Schiffen nicht mehr nach Hamburg fahren" [9]. Interessant ist bei all diesem Getöse aber, dass nicht nur CMA CGM, sondern auch COSCO, Maersk, APL, MSC und andere mit ihren Großcontainerschiffen bis zu 14.000 TEU Ladekapazität den Hamburger Hafen teilbeladen anlaufen.

CMA CGM bedient zum Beispiel die Adria-Häfen Triest, Rijeka und Koper in Slowenien mit dem Fernost-Liniendienst Phoenix Express [10] und setzt dabei Schiffe mit maximalen Konstruktionstiefgängen von 14,30 Metern ein, obwohl die Zufahrtstiefe in Koper nur 11,40 Meter [nach vorheriger Anmeldung 12,50 Meter] beträgt [11]. Diese Häfen bedienen mit eigenen Eisenbahnverkehren Tschechien, Ungarn oder Rumänien. Die Hamburger Hafen und Logistik AG [HHLA] und Eurogate haben Schienenverkehre von Hamburg beziehungsweise Bremerhaven in diese südlichen Länder.

Eurogate fährt nach Padua, Venedig, Ravenna, Wien, Prag, Brno, Bratislava oder Budapest, die HHLA in die Tschechei, Slowakei, Ungarn oder Kroatien. Ein Blick auf die Landkarte macht jedem deutlich, dass der Transport von Containern in diese Regionen über die Häfen an der Adria sinnvoller ist anstatt ihn erst nach Hamburg zu schippern und dann per Bahn oder Lkw wieder rund 1500 Kilometer gen Süden zu transportieren.

Der Hafen Rijeka hat seinen Containerumschlag von 218.970 TEU in 2006 auf 400.000 in 2010 [bis 8.November] fast verdoppelt.

Gunther Bonz, Eurogate-Generalbevollmächtigter sowie Präsident der europäischen Organisation der Terminalbetreiber Feport und ehemaliger Staatsrat der Hamburger Wirtschaftsbehörde, sieht in der Entwicklung der Adria-Häfen für Hamburg große Probleme: “Diese Häfen können Hamburg von Süden her Ladung abgraben, wenn wir nicht aufpassen“ [6]. Er unterschlägt dabei, dass Eurogate bereits mehrere Hafen-Beteiligungen im Mittelmeer unterhält. Beispielsweise ist der “Terminal Contenitori Ravenna S.r.l." [TCR] aufgrund seiner günstigen Lage an der nördlichen Adria ein hervorragender Ausgangspunkt für Schiffsverkehre ins östliche Mittelmeer, Schwarze Meer und den Suez Kanal. "Der Terminal bietet hervorragende intermodale Anbindungen an das Hinterland. Ein kompetentes Logistik-Management und eine hohe Flexibilität haben den TCR zu einem hoch dynamischen und äußerst vielversprechenden Umschlagplatz werden lassen“ [12], lobt Eurogate sich selbst; weitere Beteiligungen gibt es in La Spezia, Gioia Tauro [Sizilien] und Cagliari [Sardinien].

Eurogate hat längst erkannt, dass der Raum Südosteuropa via Mittelmeer preis- und energieeffizienter mit Waren aus Asien beliefert werden kann. Nur der Hamburger Senat, seine Wirtschaftsbehörde, die HHLA und ver.di haben die Veränderungen in der Transportkette noch nicht erkannt und pochen weiter auf die nächste Elbvertiefung. 

Herbert Nix

Quelle: WATERKANT

Anmerkungen:
1. WATERKANT, Jahrgang 22, Heft 2 [Juni 2007], Seite 14 ff.
2. Konzept für eine nachhaltige Entwicklung der Tideelbe, WSD Nord und HPA, 2006.
3. Flussgebietsgemeinschaft Elbe und BSU, 2009
4. Planfeststellungsverfahren Kreetsand, Erläuterungsbericht zum Antrag auf Planfeststellung, Juni 2010
5. Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, Pressemitteilung vom 16. Februar 2010
6. "Hamburger Abendblatt" vom 10. November 2010
7 ."Hamburger Abendblatt" vom 27. November 2010
8. "Hamburger Abendblatt" vom 26. November 2010
9. "Hamburger Abendblatt" vom 12. November 2010
10. nach CMA-CGM-Webseite [http://www.cma-cgm.com]
11. Port of Koper [http://www.luka-kp.si/eng/"]
12. Eurogate [http://www.eurogate.de]

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