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Containerterminal Wilhelmshaven: Zerplatzen Wilhelmshavens Träume?
05|07|2011



Seit Jahrzehnten Traumbild der Wilhelmshavener Containerhafen Protagonisten und gleichzeitig Sinnbild für einseitige und starrsinnige Wirtschaftspolitik, mit der man eine Stadt auch ruinieren kann.

Immer mehr Ostseehäfen setzen auf eigenständige Asien-Verkehre

Alle wollen ein großes Stück vom Container-Kuchen. Die Häfen in der Ostsee investieren Hunderte von Millionen Euro in neue Kajen, Abfertigungsanlagen und Zufahrtswege. Sie zielen nicht zuletzt auf die Direktverkehre mit Asien. Dabei herrscht meist Konkurrenz vor Kooperation. Ob der im Bau befindliche JadeWeserPort in Wilhelmshaven vom Boom im Baltischen Meer profitieren kann, scheint derzeit mehr als fraglich.

Der Hafenausschuss des Niedersächsischen Landtags hat sich Ende März in der Ostseeregion einmal umgesehen. Schon zu Beginn der Rundreise, in der finnischen Hauptstadt Helsinki, bekommen die Parlamentarier glänzende Augen. Gerade mal zwei Jahre habe der Bau des neuen Hafens Vuossari gebraucht, berichtet Hafenchef Heikki Nissinen. Inklusive Infrastruktur. Erstellung von Hafengelände, Bahn- und Straßenanbindung lagen alle in einer Hand, waren also auch gleichzeitig fertig. 2008 ging das 682-Millionen-Euro-Projekt in Betrieb. Lärmprobleme, Naturschutzgebiet? »Alles bestens geregelt«, meint Nissinen. Lastwagen und Güterzüge haben die Planer in einen 13 Kilometer langen Tunnel verbannt; allein 173 Millionen Euro gingen dafür drauf. »Nach anfänglichen Protesten stehen unsere Bürger jetzt hinter ihrem Hafen« [ob »die Bürger« – ob Anlieger oder Naturschützer – das tatsächlich so sehen, das haben die niedersächsischen Besucher nicht überprüft].

Noch lieber allerdings erzählt der Manager den Mitgliedern des Hafenausschusses vom wirtschaftlichen Erfolg. Nach der weltweiten Wirtschaftskrise explodieren die Zahlen für Containerverkehre und Autoumschlag. 2010 gab es laut Nissinen bereits zweistellige Zuwachsraten, in diesem Jahr will der städtische Betreiber mindestens noch mal genauso viel drauflegen. 141 wöchentliche Linienabfahrten finden derzeit statt, drei davon nach Bremerhaven. 400.000 TEU betrug der Umschlag im vergangenen Jahr, auf eine Kapazität von 1,8 Millionen TEU sind die Anlagen ausgelegt.

Das liegt zwar immer noch weit unter den veranschlagten 2,7 Millionen TEU für den JadeWeserPort in Wilhelmshaven; auch hinsichtlich seines Tiefgangs von 12,50 Metern kann Vuossari nicht mit dem niedersächsischen Tiefwasserhafen mithalten. Aber Hafenchef Nissinen macht unmissverständlich klar, dass sich sein Blick auf den boomenden Markt in Russland richtet. Von Helsinki aus sollen die Container per Lastwagen weiter Richtung Osten gehen. In den strengen Wintern können sie so der Passage durch den meist zugefrorenen Finnischen Meerbusen entgehen.

Doch die Russen investieren ebenfalls kräftig in ihre Infrastruktur für die Seeverkehre. 160 Millionen Tonnen Güter setzen die sechs russischen Ostsee-Häfen gegenwärtig nach Angaben von Hafenkommandant Peter Parinov jährlich um; mittelfristig soll das auf 400 Millionen Tonnen anwachsen. Da die Container-Anlagen in St. Petersburg längst aus allen Nähten platzen, außerdem total veraltet und im Winter meist nur mit Hilfe von 15 – teilweise nuklear angetriebenen – Eisbrechern ansteuerbar sind, weicht man 100 Kilometer nach Westen aus. In Ust-Luga, bisher schon ein Umschlagsplatz für Öl und Autos, entstehen riesige Container-Terminals für Schiffe bis zu 16,5 Metern Tiefgang. Die Anlagen sind auf drei Millionen TEU ausgelegt, sie sollen im Frühjahr 2012 in Betrieb gehen – rund drei Monate vor dem JadeWeserPort.

Dessen Betreiber Eurogate beteiligt sich mit 20 Prozent am neuen Terminal in Ust-Luga. Von einem umgekehrten Einstieg der Russen in Wilhelmshaven ist zwar immer wieder die Rede, von entsprechenden Vertragsentwürfen aber nichts bekannt. Im Gegenteil: Selbst an Kooperationen mit dem niedersächsisch-bremischen Prestigeprojekt scheinen die russischen Hafenbetreiber derzeit kein sonderliches Interesse zu haben. Kommandant Parinov jedenfalls wehrt alle diesbezüglichen Fragen höflich lächelnd ab. Das hat er gemein mit seinem Kollegen in Helsinki.

Auch Heikki Nissinen ist weit von Jubelstürmen entfernt, als er auf eine mögliche Zusammenarbeit mit dem JadeWeserPort angesprochen wird. Das werde die Zukunft zeigen, weicht der Hafenmanager aus.

Bei der Delegation aus Niedersachsen löst das natürlich Ernüchterung aus, hat man sich doch bisher den Ostsee-Raum als lukrativen Nebenmarkt vorgestellt – nämlich für Container-Feeder-Verkehre aus und nach Wilhelmshaven. Jetzt bemühen die Verantwortlichen in Hannover erst einmal die Hoffnung. »Dass Eurogate in Ust-Luga drin steckt, ist ein strategischer Vorteil für unseren Hafen«, heißt es vorsichtig im niedersächsischen Wirtschaftsministerium.

Für die landeseigene Marketinggesellschaft »Seaports of Niedersachsen« hat die Zurückhaltung der finnischen und russischen Gesprächspartner auch etwas mit dem Projekt-Namen zu tun: »Im Ausland kennt kein Mensch den JadeWeserPort«, sagt Seaports-Geschäftsführer Andreas Bullwinkel. »der Standort ist Wilhelmshaven; daher sollten wir international auch vom Containerterminal Wilhelmshaven sprechen.« Künftige Seekarten würden den neuen Hafen bestimmt nicht als JadeWeser-Port ausweisen: »Da steht selbstverständlich Wilhelmshaven.«

Der Kunstbegriff war einst ein politisches Zugeständnis an den Partner in Bremen, daher musste darin der Begriff »Weser« auftauchen. Der besseren Geschäfte wegen können sich einzelne niedersächsische Hafenpolitiker jetzt aber eine Abkehr vorstellen. »Wir sollten noch einmal über die Bezeichnung des Containerterminals nachdenken«, fordert der hafenpolitische Sprecher der SPD-Landtagsfraktion, Jürgen Krogmann. »Der neue Hafen muss schnell und direkt erkennbar sein. Das geht nicht, wenn er einen Fluss im Namen hat, an dem er gar nicht liegt«, meint er mit Blick auf die Weser. CDU-Fraktionschef Björn Thümler warnt dagegen vor Schnellschüssen. »Der Name ist für den Erfolg nicht kriegsentscheidend.« Viel wichtiger sei, dass der JadeWeserPort als einziger Hafen in der gesamten Nord- und Ostsee die neue Superklasse der Containerschiffe mit 18.000 TEU und 400 Metern Länge abfertigen könne.

Dass dies aber noch längst keine Garantie für ein gewaltiges Stück vom Container-Kuchen ist, zeigt das »5. Maritime Trendbarometer« des Bankhauses UniCredit. Danach könnten die während der Wirtschaftskrise von diversen Großreedereien eigentlich als Notlösung eingerichteten Direktdienste aus Fernost in die Ostsee zur Dauereinrichtung werden. Der Hafen Hamburg als Skandinavien-Drehscheibe befürchtet bereits einen derartigen Bedeutungsverlust. Wilhelmshaven als Newcomer hätte dann erst recht mit der neuen Entwicklung zu kämpfen.

Eine Kapazität von 4000 bis 6000 TEU gilt als gute Größe für die Ostsee-Frachter – der künftige Hafen im russischen Ust-Luga ist genau darauf ausgelegt. Aber auch wesentlich weiter westlich rüsten sich die Hafenplaner für mögliche Direktverkehre aus Fernost. Der Hafen Kopenhagen/Malmö, bisher mehr im Autoumschlag und bei Massengütern aktiv, erweitert sein Containergeschäft und investiert Millionen in neue Kaianlagen und Anbindungen an das Straßen- und Schienennetz – unter anderem in Malmös »Norra Hamnen« [Nordhafen], wo der Containerumschlag schon im Sommer dieses Jahres aufgenommen werden soll. »One Port, Two Countries, an Ocean of Opportunities«, wirbt das länderübergreifende Projekt um neue Kunden. Wo für ihn dieser »Ozean der Möglichkeiten« liegt, macht Hafenmanager Sören Balken nur allzu gern deutlich. »Wir sind das Gateway zum russischen und baltischen Markt mit seinen über 100 Millionen Konsumenten.«

Für die Niedersachsen ist der Hafen bei aller Konkurrenz auch ein Beispiel gelungener Kooperation. Der Copenhagen-Malmö-Port [CMP] wird seit zehn Jahren grenzübergreifend über den Öresund hinweg von den beiden Städten in einer gemeinsamen Aktiengesellschaft betrieben. Noch sind die meisten Abfertigungsanlagen – ob für Kreuzfahrten oder RoRo-Verkehre – doppelt vorhanden. Planungen und Investitionen vollziehen Dänen und Schweden aber längst zusammen – trotz unterschiedlicher Währungen, trotz unterschiedlicher Steuersysteme und Steuersätze.

»Wenn die das bei all diesen Problemen hinkriegen«, meint ein niedersächsischer Abgeordneter erstaunt, »warum kriegen wir in Deutschland dann kein gemeinsames Hafenkonzept hin?«


Autor: Peter Mlodoch

Quelle: WATERKANT

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