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Erwiderung zur Stellungnahme der Wilhelmshavener
Hafenwirtschaftsvereinigung zum Offenen Brief der GNU
14|10|2009
Sollten die Containerschiffe jemals in anggebenen Mengen nach Wilhelmshaven kommen, wird es zu erheblichen Mehrbelastungen für Umwelt, Natur und Menschen kommen.
Durch den erwarteten Schiffstransport von Containern nach Wilhelmshaven werden sich die zukünftig auf die Jade Region zukommenden Schadstoffbelastungen weiter erhöhen. Der den Schiffen erlaubte Brennstoffeinsatz mit einem 1,5%igen Schwefelgehalt beim Befahren von Nord- und Ostsee ist noch viel zu hoch. Ob es gelingt, ihn bis 2018 weiter zu senken, ist selbst für die ‚International Maritime Organisation’ [IMO] ungewiss.
Auch der von der EU ab 2010 für die in EU-Häfen liegenden Schiffe vorgegebene Anteil von 0,1% Schwefel im Schiffskraftstoff liegt immer noch hundertmal über dem Anteil der an Kfz-Tankstellen angebotenen Kraftstoffe. Nach unserer Berechnung würden künftig vier am JWP liegende Schiffe soviel Schwefel in die Luft blasen, wie rund 45.000 Mittelklassewagen.
Außerdem sind im Gegensatz sowohl zum Straßenverkehr als auch zu den Kohlekraftwerken [wie wir bereits ausgeführt haben] keine Grenzwerte für die Schiffsemissionen von Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen und Feinstäuben in Sicht - geschweige denn rechtsverbindlich. Dagegen werden diese Grenzwerte im Straßenverkehr im Rahmen des EU-Programms „Euro 6“ schrittweise weiter abgesenkt.
Auch deshalb sollten die Motorgeneratoren der Containerschiffe am JadeWeserPort [JWP] abgestellt und die Schiffe mit Strom von Land versorgt werden. Strom aus der Steckdose wird künftig immer sauberer, weil der Anteil emissionsfreier Stromproduzenten an Land und auf See ansteigt und diese bei der Einspeisung in das Stromnetz Vorrang genießen.
Wir wollen nicht verhehlen, dass auf dem Wege zur Realisierung noch einige Hürden zu überwinden sind, so z.B. der finanzielle Aufwand, Schiffe für die Aufnahme von Landstrom um- bzw. auszurüsten. Ein Lösungsansatz wäre, den Strombezug durch Steuerbefreiung kostenneutral zu gestalten.
Die Bedenken der WHV bezüglich „...der extrem hohen Bedarfsschwankungen in der Praxis des Löschvorganges von Schiffen" müssen bei der Planung beachtet werden. Die damit verbundenen Aufgaben sollten jedoch technisch lösbar sein. Denn seit elektrischer Strom fließt, wird die notwendige Balance zwischen Stromproduktion und Strombedarf durch die Regeltechnik hergestellt. Für extrem hohe Bedarfsschwankungen wird sogar eine Minutenreserve vorgehalten.
Auch die von der WHV angeführte EU-Studie, die den Nachweis erbracht habe „...dass eine Landstromversorgung von Kreuzfahrtschiffen aus ökologischen Gründen irrational ist“ erweist sich als Fehlinformation:
In Beantwortung unserer diesbezüglichen Anfrage schreibt die EU-Generaldirektion MARE u.a., dass die Studie „...in wesentlichen Punkten sachlich falsch“ sei. „Die Europäische Kommission ist grundsätzlich nicht für die Inhalte von Studien verantwortlich. Die Aussagen einer Studie sind für die Kommission nicht bindend.“ Die Kommission bleibe bei ihren Empfehlungen zum Landstrom aus dem Jahre 2006 und ihren Aussagen im Blaubuch.
Natürlich sollte man keine Möglichkeit der Schadstoffreduzierung von Schiffen aus dem Auge verlieren. Es ist jedoch zu prüfen, wie effektiv sie sind, wie viele Jahre bis zu deren Umsetzung ins Land gehen und was sie kosten:
Die angeführte Katalysatorentechnik ist eine der Möglichkeiten, auch die Schadstoffe zurückzuhalten, die sie während ihrer Seereise emittieren. Doch selbst wenn es solche neuen Technologien nach Jahren auf die Agenda der IMO schaffen sollten, dauert es dann für gewöhnlich noch mal locker ein Jahrzehnt bis zum Inkrafttreten nach Völkerrecht.
Die Durchsetzung der Landstromversorgung erscheint dagegen relativ einfach zu sein. Eine Internationale Normierung der Stromanschlüsse steht vor der Tür. In einigen Häfen hat man nicht darauf gewartet. Jüngst hat Antwerpen sogar mit der Landstromversorgung von Containerschiffen einer Schifffahrtslinie begonnen.
Zu den angeführten Entwicklungen, die Schiffsgeneratoren im Hafen emissionsarm mit Gas anzutreiben, erklärt die EU-Generaldirektion MARE in o.a. Schreiben: „Erdgas stellt erhebliche Sicherheitsprobleme wegen der notwendigen flexiblen Verbindung mit dem Schiff [dar].
Außerdem ist Gas bislang kein zulässiger Brennstoff unter IMO Regeln. Desweiteren müssten hunderte Kreuzfahrtschiffe mit erheblichen Kosten umgebaut werden, denn der größte Teil der Flotte sind eben keine Neubauten. Dies ist keine realistische Option ohne verbindliche internationale Regeln zum obligatorischen Gebrauch einer landseitigen Gasversorgung.“
Die EU hält also entgegen anders lautender Meldungen an der Landstromversorgung fest. Auch der GL kommt in seiner Studie „Verringerung der Emissionen von Kreuzfahrtschiffen in Hamburg“ für die Hansestadt Hamburg trotz akribischer Aufzählung der zu bewältigenden Probleme zu dem Ergebnis, dass die„...Versorgung der Schiffe mit Landstrom im Vergleich als die derzeit beste Möglichkeit zum Ersatz von dieselgetriebenen Schiffsgeneratoren [erscheint].“
Daraus schlussfolgernd sollten alle Gutwilligen zum Wohle der in der Jade Region lebenden Bürger und deren Gästen die Landstromversorgung mit Schwung vorantreiben. Das Beispiel Antwerpen sollte Ansporn für eine gemeinsame Initiative von Politik und Hafenwirtschaft zur Ebnung des Weges für eine Landstromversorgung zunächst von Schiffen am JWP sein – zumal mit einer baldigen internationalen Standardisierung der Stromanschlusskomponenten zu rechnen ist.
Quelle: Gemeinschaft regionaler Natur- und Umweltschutzvereine, Wilhelmshaven und Umzu [GNU]
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