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JadeWeserPort: Das 5. Rad am Wagen in der Nordrange
02|12|2013
Ein Bild aus harmonischeren Tagen bei der Richtfestfeier des einzigen Investors [Nordfrost] auf der JadeweserPort-Logistic-Zone. [v. l. n. r.: Horst Bartels (Nordfrost), Marcel Egger (Eurogate), Emanuel Schiffer (Eurogate)]
Warten ... bitte warten ... warten ... bitte warten ... das ist der Tenor eines Containerterminal-Betreibers, der nicht liefert, was er vollmundig und unterstützt durch rosarote Gutachten, versprochen hat.
Investoren, die sich kurz hinter der Terminal-Fläche ansiedeln wollen oder angesiedelt haben, werden auf dem PR-Gleis der selbsterschuldeten Unmündigkeit "geparkt", denn so ein JadeweserPort, nimmt man den Betreiber wörtlich, braucht schon ein paar Generationen, um an den Weltmarkt angepasst zu werden.
Drehen wir den Spiess doch einfach ´mal um und stellen uns vor, Horst Bartels [Nordfrost] würde den Hafen betreiben und Eurogate hätte auf der Logistic-Zone direkt hinter dem Hafen ein entsprechend großes Kühlhaus gebaut. Natürlich würde dann der jetzige Hafenbetreiber alle zur Verfügung stehenden "Füße stillhalten" – die paar 40 Millionen Euro Investition – das schreibt ein Konzern genau so leicht ab, wie die ca 1ne Million Euro, die Eurogate an das Land Niedersachsen als Bußgeld für nicht erfüllte Containermagen zahlen soll?
Seltsamerweise ist das nicht so, denn über genau den gleichen Sachverhalt einer defizitären und somit unbefriedigenden Situation beschwert sich die Bremerhavener Dachorganisation von Eurogate, also der Terminalbetreiber indirekt selbst. Vor nicht allzu langer Zeit klang das bei der Präsentation der jährlichen Gewinn- und Verlustrechnung so:Zitat: "Der schwächelnde JadeWeserPort lässt den Gewinn des Hafenlogistikers BLG Logistics Group einbrechen. Wegen fehlender Aufträge läuft Deutschlands einziger Tiefwasserhafen nur im Teilbetrieb. „Wir rechnen für 2013 mit einem Gewinn von 35 bis 40 Millionen Euro im Vergleich zu 49 Millionen im Jahr zuvor. Das liegt vor allem am JadeWeserPort“, sagte BLG-Chef Frank Dreeke ... "[Quelle: Lokales Heimatblatt | 21-10-2013]... oder so:Zitat: "Das Großprojekt JadeWeserPort läuft nicht rund. Zu wenig Schiffe laufen den Hafen an. Die hohen Kosten des Tiefwasserhafens schmälern den Gewinn des Hafenbetreibers Eurogate. Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven ist seit seiner Eröffnung im September 2012 ein Verlustgeschäft für den Hafenbetreiber Eurogate. Wie Thomas Eckelmann, der Vorsitzende der Eurogate-Gruppe, am Mittwoch in Bremen mitteilte, habe das Unternehmen schon 2012 Verluste von drei Viertel des Umsatzes eingefahren. ... "[Quelle: NDR Fernsehen | NDR aktuell | 10-04-2013]Was Eurogate betreibt und sich selbst eingebrockt hat, wird demonstrativ eingepackt in klagen auf höchstem Niveau. In der gleichen Pressemitteilung schreibt man sich die zukünftige Weltwirtschaftslage in der Pressemeldung natürlich wieder rosarot, denn es winken millionenschwere Subventionen:Zitat: " ... Für dieses Jahr werden Umsätze auf dem Niveau des Vorjahres erwartet."[Quelle: NDR Fernsehen | NDR aktuell | 10-04-2013]In der PR-Mitteilung von Eurogate an Nordfrost im kommunalen Heimatblatt Wilhelmshavens wird das Wehklagen des Terminalbetreibers über den Gewinneinbruch nochmals dramatisiert:Zitat: " ... Der Containerverkehr ist von der allgemeinen Konjunktur abhängig. Das Wachstum der Containerverkehre hat sich in den vergangenen Jahren stark abgeschwächt. ... "[Quelle: Lokales Heimatblatt | 30-11-2013 | Seite 8]
Totentanz auch auf dem Parkplatz von Eurogate.
Das stagnierende Geschäftswachstum kam in den "rosaroten" Gutachten mit exorbitanten Wachstumsraten gar nicht vor und die Delle, also der Beginn der andauernden Weltwirtschaftskrise erst recht nicht!
Das Leid, das die Weltwirtschaftskrise auslöste und als Hauptursache für Gewinneinbrüche und negatives Wachstum herhalten muss, durfte im Artikel der Eurogate Pressesprecherin natürlich auch nicht fehlen:
Zitat: " ... Dann kam 2008 die große Finanz- und Wirtschaftskrise, gefolgt von einer europäischen Staatsschuldenkrise. Von 2008 bis 2012 [3-Jahre] ist der Containertransport Europa-Fernost gerade einmal um 0,2 Prozent gewachsen, d.h. stagniert. Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass sich in diesen Zeiten die Marktteilnehmer eher "durchwurschteln". ... "
[Quelle: Lokales Heimatblatt | 30-11-2013 | Seite 8]
Das muss natürlich auch der dumme Horst Bartels verstehen, dass Eurogate die Weltwirtschaftskrise, neben vielen anderen, auch nicht kommen sah. Außerdem kann sich der Bremerhavener Teminalbetreiber nicht auch noch um die wirtschaftliche Auslastung von Nordfrost kümmern kann, denn man hat bei schwächelnder Konjunktur genügend eigene Probleme.
Erst 8 von 16 Containerbrücken installiert
Man, da war was los, als die Containerbrücken kamen.
Bis heute hat der Terminalbetreiber aus Bremerhaven erst 8 Containerbrücken an der Kaje aufgestellt. Auf die restlichen 8 müssen die Investoren noch warten, und zwar so lange, bis sich Eurogate entscheidet, ob es sich lohnt, diese überhaupt noch ordern und aufzustellen. Der zweite Faktor für die nächsten 8 Containerbrücken ist selbstverständlich die Weltwirtschaft und die Subventionsbereitschaft der SteuerzahlerInnen, denn ohne die hätte Eurogate gar keinen Grund und Boden um darauf überhaupt irgendetwas aufzubauen.
Vor einiger Zeit, so berichten Insider, beriet Eurogate die JadeweserPort-Realisierungsgesellschaft [JWP-R], den nördlichen Teil der Kaje zu verstärken, damit auch Schwerstlasten auf Schiffe verladen werden können. Gesagt getan und so investierte die JWP-R der Steuerzahler nochmals eine unbestimmte Summe in die frisch sanierte Hafenkaje, aus der noch vor nicht allzu langer Zeit aus knapp 400 Löchern der Sand rieselte. Als es aber um die Kosten zur Verstärkung der Kaje ging, soll vom Wilhelmshavener Terminalbetreiber eine etwas lapidare Antwort gekommen sein, die ungefähr so geht: " ... das war doch nur ein Vorschlag, niemand hat von der JWP-R verlangt, unseren Vorschlag in die Realität umzusetzen".
... ja nee, is klar!
Bis heute weiss man nicht genau, ob die Hafenkaje an ihrem Ende noch mehr Hohlräume aufweist, als die, die man schon stopfen konnte. Ganz nebenbei soll der Beton in der Wellenbrecherkammer abgeplatzt sein, weil sich die Kaje "gesetzt" hat. Da lag der Bewehrungsstahl [Moniereisen] frei und rostete, extrem beschleunigt durch das Salzwasser, vor sich hin. Laut der JWP-R ist das alles ganz normal. Der Steuerzahler wird auch hier zur Kasse gebeten, denn der Hafenbetreiber verlangt natürlich nach einer einwandfreien Kaje, sonst wäre der Vertrag nicht erfüllt.
So schiebt man sich den "Schwarzen Peter" immer schön hin und her, selbst hat sich Eurogate oder die JWP-R natürlich nichts vorzuwerfen, ausgenommen den eigentlichen Containerhafenbau, bei dem man den Mund viel zu voll nahm und nun händeringend nach potenziellen Kunden sucht, die nur dann kommen, wenn die Anreize stimmen, als da wären, niedrige Lotsengebühren, niedrige Hafengebühren usw.
So wird der Containerterminal Wilhelmshaven bis heute mit weiteren Steuermillionen subventioniert, sprichwörtlich "bis der Arzt kommt".
P3
Bei Eurogate in Bremerhaven legen die großen Reeder schon lange an und sie nach Wilhelmshaven umzulenken ist nicht möglich?
Aussichten auf mehr Ladung verspricht die Pressesprecherin Corinna Romke in ihrem PR-Artikel auch vom Zusammenschluss drei weltweit führender Reeder: Maersk [Dänemark], CMA CGM [Frankreich], MSC [Schweiz].
Sie verspricht auch, dass es soweit kommen wird, was einer optimistischen Position, wie z. B. der nachfolgenden entspricht:Zitat: " ... Die Allianz soll Dienstleistungen bündeln, die operationelle Effizienz erhöhen und das volatile Ratenniveau stabilisieren. Davon könnten auch andere Anbieter profitieren, so dass die Bilanz unterm Strich für alle Linien positiv ausfallen könnte. Eine Marktstabilisation in der Linienfahrt ist schliesslich dringend notwendig. ... "[Quelle: transportjournal.com | P3 wirbelt den Markt auf | 19-07-2013]Neben den Hoffnungen, die die Reeder schüren, gibt es aber auch einen "bitteren Beigeschmack:Zitat: " ... Schliessen sich die Top Drei der Branche zusammen, so existieren künftig noch weniger Unterscheidungsmerkmale in Hinblick auf den Service. Für Verlader sind das weniger erfreuliche Nachrichten. Zudem wird P3 über eine sehr starke Verhandlungsposition verfügen, was neben den Kunden auch Terminalbetreiber vor neue Tatsachen stellen wird. Letztlich zeigt die Allianz von drei Unternehmen, die bislang grössten Wert auf Unabhängigkeit gelegt haben und sich nicht eben als enge Vertraute betrachteten, aber vor allem eins: die Lage in der Branche ist noch ernster, als bislang gedacht."[Quelle: transportjournal.com | P3 wirbelt den Markt auf | 19-07-2013]Ob das "P3"-Konsortium und damit die marktbeherrschende Stellung mit "40 Prozent der weltweiten Frachtkapazitäten - zumindest auf den meistbefahrenen Routen" überhaupt Wirklichkeit werden kann, steht z. Zt. völlig in den Sternen:Zitat: " ... Reeder-Allianz liegt noch vor Anker ... Die angestrebte Allianz zwischen den drei weltgrößten Container-Reedereien wackelt. Eigentlich wollten die dänische A.P. Moller-Maersk A/S, die französische CMA CGM und die Schweizer Mediterranean Shipping möglichst reibungslos ihre Partnerschaft besiegeln. Doch die US-Wettbewerbsbehörde für Schifffahrt [FMC] pocht auf eine umfassende Prüfung und beraumte ein ungewöhnliches Treffen mit ihren europäischen und chinesischen Kollegen an. Die Befürchtung: Drei dominierende Weltkonzerne könnten kleinere Konkurrenten an den Rand drängen. ...... "Wir sind völlig offen, was die P3-Allianz anbelangt. Aber der in einer Hand gebündelte Betrieb sowie die schiere Größe dieses Unterfangens weckt Bedenken", warnt Bruce Carlton vom US-Lobbyverband NITL, der Interessen der Transportunternehmen des Landes vertritt. Sowohl die Zahl der Schiffe als auch die Containermenge wirkten beunruhigend. ... . "[Quelle: teleboerse.de | Sorge vor Herrschaft über die Weltmeere - Reeder-Allianz liegt noch vor Anker | 20-11-2013]
Das, was das "P3"-Konsortium als Gemeinwohl handelt, klingt in den Ohren der Wettbewerbshüter und entgegengesetzter Lobbyorganisationen weniger nach altruistischer Partnerschaft, sondern vielmehr nach gewinnorientiertem wettbewerbsverzerrendem Verdrängungswettbewerb, der übrigens nicht nur für Schiffe gilt, sondern auch für zuviel gebaute Häfen.
Maersk ist einer der größten Reeder weltweit und versteht es, seinen Markteinfluss wie "natürlich" noch weiter ausdehnen.
Kurz vor Schluss möchten wir nochmals auf die Reeder eingehen, besonders auf Maersk aus Dänemark.
Mit der Wiederholung eines Zitates aus dem Film "Die Reeder" machen wir nochmals klar, was das eigentliche Ziel des dänischen Schiffseigners, der am Containerterminal Wilhelmshaven beteiligt ist, seine ganz eigenen oligarchischen Vorstellungen von Gewinnsteuerung und fairem Wettbewerb hat:Zitat: " ... z. B. an diesem Tag in Rotterdam, dem größten Hafen Europas an Bord eines alten Kreuzfahrtschiffs. Hier trifft sich ein Teil der weltgrößten Reederei AP Mala Maersk. Nils Smedegaard Andersen, Chef des Gesamtkonzerns, kommt zu einem Gastvortrag über "Die neue Normalität in der Welt der Transporte". Für viele der deutschen Reeder ist Maersk in den letzten Jahren für den Verfall ihrer Gewinne verantwortlich. Andersen habe mit seiner Preispolitik bewußt eigene Verluste in der Reederei in Kauf genommen, um den Markt weltweit zu bereinigen.
Nils Andersen sieht das anders. Für ihn ist das "new normal", eine neu Form der Wirklichkeit, an die sich die Unternehmen einfach gewöhnen müssen.Neue Normalität, ich glaube es hat viele Bedeutungen. Erstmal müssen wir einsehen, dass das Wachstum etwas langsamer geworden ist, d. h. wir ... kommen nicht zurecht, wenn wir immer noch zuviele Schiffe bestellen, und damit erwarten, dass das ... Wachstum früher oder später unser Problem löst. Wir müssen sicherstellen, dass wir immer besser wirtschaften, dass wir nur das bestellen, was wir brauchen, so dass wir diese Überkapazitätssituation nicht mehr bekommen, weil, europäische Unternehmen nicht von automatischem Wachstum ausgehen können. Wir müssen uns da der neuen Wirklichkeit stellen. ... "[Quelle: Die Reeder Teil 02 | NDR 2013]
Die Konsequenzen
Auch Wilhelmshaven machte unlängst Bekanntschaft mit den negativen Auswirkungen einer gnadenlosen Globalisierung.
Diese "altruistische" Haltung von Maersk hat drastische Konsequenzen, denn die kleineren Schiffe können nicht mehr ausgelastet werden. Darunter leiden auch die Besatzungen der jeweiligen Schiffe, die, wie in Wilhelmshaven erlebt, z. B. vor Helgoland zwangsankern und kein Geld mehr erhalten. Dafür springen dann wieder die Steuerzahlerinnen ein und so verschwinden Millionen oder gar Milliarden an Euro im Sumpf der maritimen Wirtschaft, Tag für Tag, Stunde für Stunde, Minute für Minute, usw.
Nebenbei führen sich die echten Profiteure, die Steuergelder in Privatvermögen verwandeln, auf, wie die berühmte "Axt im Walde". Neben sinnentleerten Presseartikeln vernichten sie auch noch jede Menge Natur, verlangen aber gleichzeitig nach Ausgleichsflächen, koste es den Steuerzahler, was es wolle.
Bei aller Liebe zum Arbeitsplatz müssen sich die Menschen auch einmal überlegen, wo sie zukünftig leben wollen.
Ein anderer Aspekt ist der, ob die Lohnvorstellungen der neoliberalen Geister auch die Gerechtigkeit verkörpern, die sie immer als hohes Gut proklamieren oder ob der Rest der Lebensqualität der Arbeiter nicht doch eher eine Versklavung zu Gunsten der Gewinnmaximierung von Konzernen ist.
Welthandel – FragilitätAuf welch tönernen Füßen eine Wirtschaft steht, die abhängig vom Export ist, bringt der Beitrag "Die Reeder" vom NDR im Frühjahr dieses Jahres auf den Punkt:Zitat: "Der weltweite Handelsfluss ist ohne das Meer nicht denkbar und seit Jahrtausenden schafft Seehandel Reichtum und Wohlstand. Heute ist das Meer das Transportband der globalisierten Warenproduktion. Containerschiffe sichern die Reibungslosigkeit der Produktionsabläufe und ermöglichen den täglichen Konsum. Es sind die Reeder, die mit ihren Schiffen eine Garantie für den Welthandel übernommen haben. Deutschland ist mit Abstand die führende Reedernation der Welt. Sie beherrscht rund ein Drittel der weltweiten Containertonnage in einem knallharten Wettbewerb, in dem das Schiff nur noch einen Teil der Transportkette ausmacht. ... "[Quelle: Die Reeder Teil 02 | NDR 2013]
Eine "Delle", wie die Hafenprotagonisten die noch immer andauernde Weltwirtschaftskrise gern nennen, hat ausgereicht, um dieses Logistik-Konstrukt komplett aus der Bahn zu werfen, ganz zu schweigen, was man damit alles durchsetzen kann: Niedriglöhne, Kurzarbeit, noch mehr Subventionen ...
Man darf dabei nie vergessen, dass die Containerbranche ein hochsubventioniertes Produkt aus der exzessiven Lobbyarbeit der Unternehmen und dem Wohlwollen der jeweiligen PolitikerInnen ist. Ohne diese staatliche Förderung würde kein einziger Reeder auch nur einen einzigen Container auf ein Schiff verladen, um ihn dann über die Weltmeere von einem Ort zum anderen zu transportieren. Ohne Subventionen wäre diese Art der Logistik nicht einmal ansatzweise profitabel.
Die PolitikerInnen haben sich letztendlich durch die Taktik der Unternehmer selbst in Zugzwang gebracht und sind erpressbarer denn je, was z. B. die Diskussion um die Elb- oder Weservertiefung eindrucksvoll belegt.
Fazit
Eine der peinlichsten Kreationen zur Einschwörung auf einen Containerhafen, den niemand braucht, ist wohl das "Containerbrot".
Klar hat sich Nordfrost natürlich auch zuviel versprochen, aber wer hat denn die rosaroten Containerverkehrentwicklungsdaten und die damit verbundenen Hoffnungen und Gewinne erfunden? Horst Bartels [Nordfrost] als dummen Schuljungen Investoren hinzustellen ist eine viel zu billige Retourkutsche.
Auch Eurogate muss sich eingestehen von Nordfrost nur zu profitieren, denn der Wilhelmshavener Tiefkühllogistiker landet seine Waren derzeit hauptsächlich über den Bremerhavener Containerterminal an.
Dass Bartels nicht froh ist, seine Investition in Wilhelmshaven hauptsächlich abschreiben zu müssen, müßte auch Eurogate viel klarer einleuchten, als im Lokalen Heimablatt am 30. November 2013 dargestellt.
Damit ist die Kritik von Horst Bartels durchaus berechtigt, denn der Terminalbetreiber kann sehr wohl seinen Einfluss auf die Containerverkehre in die Waagschale werfen. Die Beziehungen zu den Reedern in Zusammenhang mit den Anreizsituationen sind dabei die ausschlaggebenden Faktoren. Eurogate könnte also sehr wohl durch seine Marktstellung deutlichen Einfluss geltend machen:
Zitat: " ... Eurogate pflegt langjährige Beziehungen zu allen Top-Reedereien der Welt. Fast alle Reedereien sind Kunde bei uns. Wir machen unseren Kunden Angebote. Zwingen können wir sie nicht. ... "
[Quelle: Lokales Heimatblatt | 30-11-2013 | Seite 8]
Auch der Bremerhavener Terminalbetreiber kann seine Investitionen abschreiben und damit Steuern sparen, nicht nur Nordfrost. Die Heultiraden auf hohem Niveau über den Gewinneinbruch von BLG-Logistics und damit auch Eurogate durch den Containerterminal Wilhelmshaven sind nur allzu "billiger Aktionismus" auf Steuerkosten.
Ein Bild aus der Vergangenheit: Der markante Leuchttrum am Geniusstrand, vom eigentlichen Strandareal aus gesehen, das es heute nicht mehr gibt.
Es wäre längst Zeit, sich bei den BürgerInnen zu entschuldigen, die ständig für einen Hafen zahlen, den keiner braucht und die ihren letzten Sandstrand in Wilhelmshaven [Geniusstrand]] geopfert haben, der von der Wilhelmshavener Lokalpresse vor dem Bau des angeblichen Jahrhunderhafens selbstverständlich schlecht geschrieben wurde.
Dieser vermeintliche Austausch von kritischen Gesichtspunkten oder angeblichen Richtigstellungen ist eine einzige PR-Schlacht mit Schuldzuweisungen. Die Fakten, also die durchaus zu recht geäußerte Kritik, bleiben dabei auf der Strecke.
Eins zeigt diese PR-Schlacht aber überdeutlich, wie ernst die Lage des JadeWeserPort ist, dem Milliardengrab am Tiefen Fahrwasser.
Hier wird kein Hafen totgeredet, er ist tot und die Nerven liegen blank.
Wolf-Dietrich Hufenbach
GRUPPO|635 definitif | Wilhelmshaven
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